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从赞助商到参与者,英菲尼迪为何执迷于F1?

作者:Racingchina来源:http://www.f1-shanghai.com点击:
        2015年底,英菲尼迪结束了和红牛车队的赞助合作关系,随着2016年雷诺车队重返F1赛场征战,英菲尼迪正式成为技术合作伙伴,为雷诺车队提供混合动力和能量回收系统的工程支持。那么F1究竟有何价值,让英菲尼迪一步步迈进?
 
  F1赛车,量产技术的先驱
  F1(一级方程式),作为全世界最快的赛车,代表着汽车工业的最高水平。每一辆含金量十足的赛车,从设计研发到风洞实验,再到配件损耗、车队管理,每一个环节都要投入大量的资金。据调查统计,一辆F1赛车的价格达730万元,全年下来参赛总费用更是高达6千万元。除了法拉利、迈凯伦和红牛等大牌车队略有盈余,大部分车队都是入不敷出,毫无疑问F1是一场烧钱的速度盛宴。

 
 
  而F1之所以能延续几十年,除了人们对赛车运动的追求,还在于它是技术实践的最好平台,囊括了动力、科技和安全系统等方方面面,只要技术足够成熟,成本足够低廉,就能从F1赛车延伸到民用车上,造益于大众人群。黑科技暂且不论,给大家列举几个熟悉的技术:
  *涡轮增压:1977年,萨博创新地将飞机上的涡轮增压技术引入到RS01赛车上,直道加速上的优异表现轰动了整个车坛。

 
 

 
  *中置后驱布局:BRM P25改变了F1赛车的格局,凭借的就是中置后驱布局带来的过弯优势。
  *多功能方向盘:分秒必争的赛场上,车手需要通过方向盘进行各种调整,普及到民用车后在带来便利性的同时,也减少了驾驶视线的转移。
 
  *主动式悬挂:威廉姆斯车队的FW15,曾凭借主动式悬挂+牵引力控制系统+CVT变速箱的组合而垄断F1赛场,第二年就遭到赛委会的禁令。

 

 
  品牌营销并不能满足英菲尼迪
  2011年,英菲尼迪成为红牛车队的赞助合作伙伴,在接下来的几年时间里,我们都能发现红牛赛车的车身和尾翼上都带有英菲尼迪的标志,而车手的赛车服也同样如此,通过这个最高规格的赛车运动来扩大品牌知名度。从本质来讲,英菲尼迪只是单纯的赞助商,与F1没有任何技术交流。
 
 
  有趣的是,红牛车队长期以来一直使用雷诺的发动机,要为其支付费用,而英菲尼迪作为雷诺-日产联盟的一份子,又赞助了红牛车队。赞助费和发动机费两者互为抵消,简单来说就相当于雷诺把发动机低价卖给红牛使用,利用红牛的影响力来进行品牌营销。
  可惜红牛与雷诺之间和睦关系并没有持续太久,2014年赛季红牛的成绩一落千丈,问题就出在雷诺的发动机上,一时间汽车媒体和车迷们纷纷痛斥,怒骂雷诺是“猪队友”。红牛领队霍纳也表示,雷诺为多个车队提供发动机,实际上是很难满足每个队伍的要求。

 
 
  近几个赛季雷诺和红牛的磕磕碰碰,连带着英菲尼迪都感到几分尴尬,在英媒automobile的采访中,英菲尼迪F1全球总监Tommaso Volpe大吐苦水:“发动机供应商的日子并不好过,F1的预算里面有一半用于发动机研发,实际收益却不多,当红牛车队夺得冠军,倍受赞誉的永远是车手,而一旦成绩下滑,发动机供应商首当其冲。”
  对于英菲尼迪而言,更希望能真正地参与到F1赛车当中,而不只是投钱打打广告,雷诺车队的重建终于为英菲尼迪带来了机会。
 
 
  将主打混合动力技术
  如今F1已全面进入混动时代,而混动技术恰恰是雷诺的短板,英菲尼迪总算能够发挥所长,在这个赛季为雷诺F1车队的全新动力单元能量回收系统(ERS)提供工程支持,并设计一个50kW的电动机,能产生瞬时扭矩。除此之外,经过英菲尼迪改良的混动发动机额外增加了35-40马力,相当于缩减了0.3-0.4秒的单圈用时。
 
  同时,英菲尼迪也希望借F1赛事大力发展混动技术,进而推广到量产车型上。目前在中国上市的三款混动车型,在技术原理上和F1赛车相同,英菲尼迪希望为消费者带来出色的运动体验。Tommaso Volpe表示:“很多消费者对混动仍停留在“省油却缓慢乏味”印象上,而英菲尼迪希望能打破这个观念。我们研制一款新的混动发动机,到正式投产需要5年时间,而通过F1赛事能将周期缩短到1年,大大促进了研发速度。”

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